همانگونه که قبلا ذکر گردید بارنامه دریایی و اسناد حمل حاوی قرارداد حمل هستند و معمولا شروط متعددی بصورت تشریحی در بارنامه دریایی و اسناد حمل درج می شود اعم از اینکه در مورد چنین شروطی در کنوانسیون های بین المللی قاعده ای ذکر شده باشد یا نه.
شرایط مندرج در بارنامه های اولیه حالت کلی داشت: “شرایطی مانند «قوه قاهره»^[۱۳۰] فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن ۱۸ میلادی آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت»^[۱۳۱]یا شروط «بی مبالاتی»^[۱۳۲] معروف شدند. این شروط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریانوردی بود.”^[۱۳۳]
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مالکان کشتی و متصدیان حمل بر مبنای «اصل آزادی قراردادها» تلاش داشتند تا سرحد ممکن مسئولیت خود را محدود نمایند و هر بار نیز که دادگاه ها حکم محکومیت متصدی حمل یا مالک کشتی صادر می کرد یا شروطی را باطل اعلام می نمود، آنها با ایجاد شروط جدید راه دیگری برای رهایی از مسئولیت پیدا می نمودند.^[۱۳۴] مهمترین شروط رایجی که به مرور زمان در بارنامه های دریایی راه یافته اند و متعاقبا تشریح می شوند عبارتند از: ۱- شرط پارامونت ۲- شرط هیمالیا ۳- شرط دیمایس ۴- شرط حق ممتازه (حبس) کالا ۵- شرط ارجاعی ۶- شرط غفلت ۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی ۸- شرط آزادی انحراف از مسیر ۹- شرط کاسپیانا
۳-۳-۱- شرط پـارامـونت
شرط پارامونت شرطی است که به موجب آن طرفین قرارداد حمل قانون حاکم بر روابط بین خود را تعیین می نمایند. این شرط اولین بار در پرونده «هلندیا»^[۱۳۵] مورد بررسی و شناسائی قرار گرفت. با توجه به آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه، عدم درج شرط پارامونت در بارنامه دریایی و عدم ذکر اینکه روابط طرفین تحت شمول کنوانسیون لاهه می باشد تاثیری در ماهیت امر نخواهد داشت و به همین دلیل نیز در کنوانسیون لاهه تصریحی در خصوص اینکه در بارنامه دریایی باید عبارتی قید شود که مقررات کنوانسیون لاهه بر چنین بارنامه ای حکمفرماست وجود ندارد و قابل توجه اینکه آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه نیز همین اقتضاء را دارد.
از طرفی در بند ۳ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل مکلف شده است در بارنامه دریایی یا سند مربوطه قید نماید که مقررات کنوانسیون هامبورگ بر روابط طرفین حاکم می باشد معذلک علی رغم آمره بودن مقررات این کنوانسیون، با توجه به بند ۳ ماده ۱۵ کنوانسیون مذکور^[۱۳۶] عدم قید این موضوع در بارنامه دریایی باعث نمی گردد بارنامه دریایی و روابط طرفین بارنامه از شمول مقررات کنوانسیون هامبورگ خارج شود.
نکته قابل توجه اینکه در بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ پیش بینی شده است که طرفین قرارداد حمل دریایی در صورتی که فی نفسه رابطه آنها مشمول کنوانسیون مربوطه^[۱۳۷] نشود می توانند مقررات کنوانسیون حمل بین المللی مربوطه را بصورت مستقیم یا از طریق قانون ملی کشوری که مقررات حمل بین المللی را معتبر می شناسد (از طریق احاله) بر روابط خود حاکم نمایند. به عبارتی شرط پارامونت که در عرف حقوق دریایی رایج شده بود در هماهنگی با نظام حقوقی بین الملل خصوصی در پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و همچنین کنوانسیون هامبورگ صریحا مورد پذیرش قرار گرفته است.
برخی معتقدند بر اساس بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ شرط اینکه مقررات این کنوانسیونها شامل یک بارنامه دریایی شود این است که در متن آن بارنامه دریایی به صراحت قید شده باشد که بارنامه دریایی مذکور تحت شمول آن کنوانسیون یا پروتکل قرار دارد^[۱۳۸] در صورتیکه این استدلال ذیل صحیح به نظر نمی رسد چرا که بین بندهای چندگانه ماده ۵ پروتکل ویزبی و ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند c ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ از حرف ربط «or» استفاده شده است و از نظر علم اصول، وقتی حرف ربط «یا» در یک جمله به کار رفته باشد موجود بودن یکی از شروط نیز کافی برای تحقق موضوع می باشد و نیازی به تحقق همه مقدمات نمی باشد.
در کنوانسیون روتردام ماده یا بند خاصی در خصوص اینکه در “سند حمل کتبی” یا “سند حمل الکترونیکی” باید ذکر شود که روابط طرفین تحت حاکمیت کنوانسیون روتردام می باشند مطلبی قید نشده است. همچنین در خصوص اینکه طرفین قرارداد وقتی فی نفسه مشمول مقررات کنوانسیون روتردام نمی شوند بتوانند خود را با درج شرط مشمول این کنوانسیون نمایند (آنگونه که در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه- ویزبی و کنوانسیون هامبورگ تشریح گردیده است) مطلبی قید نشده است. معذلک با توجه به ماده ۶ کنوانسیون روتردام، ذکر یا عدم ذکر این امر که اسناد حمل تابع کنوانسیون روتردام می باشد تاثیری در نفس موضوع نخواهد داشت و سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص شمول اختیاری کنوانسیون روتردام را نمی توان به معنی منع این امر دانست و با توجه به ضوابط حقوق بین الملل خصوصی و همچنین عرف حقوق بین المللی دریایی، از نظر کنوانسیون روتردام شرط پارامونت شرطی معتبر بوده و دارای آثار حقوقی مربوطه خواهد بود.
۳-۳-۲- شرط هیمالیـا
در بارنامه دریایی و کنوانسیون های بین المللی معمولا ضوابط و مقررات مربوط به مسئولیت متصدی حمل، معافیت متصدی حمل از مسئولیت، مرور زمان و محدودیت مسئولیت برای متصدی حمل ذکر و تشریح شده است. در صورتیکه غالبا اشخاص دیگری به جز متصدی حمل، تعهدات و مسئولیت های مربوط به حمل و نقل را عملا اجرا می نمایند. در این حالت در خصوص امکان تسری تحدید مسئولیت و امتیازات مقرره برای متصدی حمل به اشخاص مذکور علی الخصوص پیمانکار تخلیه و بارگیری (استی وی دور) اختلاف نظر وجود دارد. به نظر برخی «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی در خصوص امکان تسری این موارد می باشد چرا که قرارداد حمل میان متصدی حمل و فرستنده کالا منعقد شده است و مستندی برای بهره مندی اشخاص ثالث به جز گیرنده و منتقل الیه بارنامه دریایی از مفاد قرارداد حمل وجود ندارد.^[۱۳۹]
راه حلی که خطوط کشتیرانی و متصدیان حمل برای حل این مشکل بکار می برند گنجانیدن شرطی است که به موجب آن نه تنها کارکنان و مستخدمین خود متصدی حمل، بلکه پیمانکارن مستقل نیز از مزایای قرارداد حمل بهره مند خواهند شد. این شرط که در اکثر بارنامه های دریایی ذکر گردیده است به «شرط هیمالیا» مشهور شده است. این شرط اولین بار در دعوی adler v dickson (the Himalaya) مربوط به کشتی هیمالیا به رسمیت شناخته شد.^[۱۴۰] در کنوانسیون لاهه و هامبورگ مطلبی در خصوص شرط هیمالیا ذکر نشده است ولی به نظر نمی رسد که این شرط با بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ تعارضی داشته باشد.
نویسندگان کنوانسیون روتردام اما به توجه به اهمیت تعیین وضعیت اشخاص وابسته به متصدی حمل در بند ۱ ماده ۴ این کنوانسیون به شرط هیمالیا جنبه قانونی داده اند و بدین ترتیب ذکر شرط هیمالیا در اسناد حمل فقط جنبه تاکیدی خواهد داشت. از طرفی طبق بند ۲ ماده ۴ این کنوانسیون، اشخاص وابسته به فرستنده نیز مشمول مقررات کنوانسیون روتردام دانسته شده و این اشخاص در صورتی که طرف دعوی قرار گیرند از هرگونه امتیازی که برای فرستنده منظور شده است منتفع و بهره مند خواهند بود.^[۱۴۱]
۳-۳-۳- شرط دیمایس
«شرط دیمایس»^[۱۴۲] شرطی است که به موجب آن مسئولیت های متصدی حمل به مالک کشتی منتقل می شود. در خصوص اعتبار این شرط بین حقوقدانان اختلاف نظر وجود دارد: به نظر برخی شرط دیمایس به نوعی با بند ۸ ماده ۳ مقررات لاهه در تعارض بوده و از درجه اعتبار ساقط می باشد مگر اینکه در شرط دیمایس به صراحت عنوان شده باشد که مستاجر به نمایندگی از مالک کشتی اقدام به صدور بارنامه دریایی نموده است.^[۱۴۳] از طرفی به نظر برخی این شرط موجب سلب مسئولیت متصدی حمل نمی شود بلکه این شرط تنها اقدام به تعیین و تعریف متصدی حمل می نماید. در کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۱۱ به نوعی شرط دیمایس مورد تائید قرار گرفته ست ولی در کنوانسیون روتردام مطلبی در این خصوص قید نشده است و به نظر می رسد شرط دیمایس اگر موجب تعییر هویت شخصی شود که طبق ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام متصدی حمل می گردد چنین شرطی حسب ماده ۷۹ این کنوانسیون باطل و از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۴- شرط حق ممتازه (حق حبس کالا)
شرط ممتازه شرطی است که حسب آن متصدی حمل حق حبس کالای موضوع قرارداد حمل را تا زمان دریافت مطالباتش خواهد داشت.^[۱۴۴] در خصوص دامنه شمول این شرط نسبت به مطالباتی که متصدی حمل به موجب آن می تواند حق حبس را اعمال نماید اختلاف نظر وجود دارد. در هیچ یک از کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ حکم صریحی در خصوص این شرط وجود ندارد ولی در کنوانسیون روتردام در بند c1 ماده ۴۸ و ماده ۴۹ شرط ممتازه به رسمیت شناخته شده است.^[۱۴۵]
در قانون تجارت ایران نیز (به عنوان یک قانون داخلی) که از قانون فرانسه و بلژیک اقتباس شده است حسب ماده ۳۹۰ به صراحت برای متصدی حمل حق حبس به رسمیت شناخته شده است. این حق محدود به هزینه حمل و سایر مخارجی است که برای همان کالا هزینه شده است. معتبر شناختن این حق هم با عدالت معاوضی انطباق دارد و هم با روح قرارداد حمل، معذلک چنانچه دامنه حق حبس از موارد فوق الذکر تجاوز نماید و متصدی حمل حق حبس کالا را بصورت گسترده برای هر نوع مطالباتی که از گیرنده کالا یا فرستنده دارد در بارنامه دریایی قید نموده باشد به نظر می رسد این شرط با یکی از مسئولیت های اصلی متصدی حمل که تحویل دادن کالا در قبال تسلیم بارنامه است در تعارض قرار می گیرد و با این توصیف شرط ممتازه تا میزانی که فوقا تشریح شد معتبر بوده و برای مابقی به عنوان شرط نامشروع حسب بند ۳ ماده ۲۳۲ قانون مدنی و بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ و ماده ۷۹ کنوانسیون روتردام از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۵- شرط ارجاعی
همانگونه که در بند دوم این فصل ذکر شده است مالک کشتی که کشتی خود را به اشخاص دیگر اجاره می دهد سعی دارد مسئولیت های خود را در قبال خسارات وارده به کالا محدود نماید چرا که علی رغم اینکه در حمل کالا و نیز صدور بارنامه دریایی دخالتی نداشته است و متصدی حمل نیز نمی باشد ولی ممکن است بصورت مستقیم یا بر اثر دعویی که علیه کشتی مطرح می شود^[۱۴۶] مالک کشتی مجبور به تحمل مسئولیت و جبران خسارت شود. در این رابطه از یک سو کنوانسیون های بین المللی متعددی جهت تحدید مسئولیت مالکان کشتی به تصویب رسیده است.^[۱۴۷] از سوی دیگر نیز مالک کشتی تلاش می کند با درج «شرط ارجاعی»^[۱۴۸] یا ماده «هماهنگ کننده » در بارنامه دریایی این خصوص تعادلی ایجاد نماید. البته خصوصیت و تاثیر شرط ارجاعی محدود به این مورد نمی باشد و ممکن است شرط ارجاعی تمام یا قسمتی از قرارداد اجاره مانند شرط داوری، شرط معافیت، شرط غفلت و … را وارد بارنامه دریایی نماید. رویه قضائی در حقوق کامن لا گرایش بر این امر دارد که شرط ارجاعی تنها می تواند باعث وارد شدن مفاد قرارداد اجاره کشتی در مورد الف- ارسال محموله ب- حمل کالا ج- تخلیه کالا و د- پرداخت کرایه در بارنامه دریایی شود مگر اینکه بصورت صریح و خاص مواردی را که می تواند وارد بارنامه دریایی شود در این سند قید شده باشد.
در هیچ یک از کنوانسیون های حمل دریایی مطلبی در خصوص اعتبار شرط هماهنگ کننده وجود ندارد و ماهیت حقوقی آن و حدود و ابعاد اعتبار آن را تنها می توان در رویه قضائی پیدا نمود. در کنوانسیون روتردام نیز حکم خاصی در مورد شرط ارجاعی وجود ندارد و با توجه به سکوت این کنوانسیون می توان گفت ضوابط و قواعدی که رویه قضائی در این خصوص تعیین نموده است در مورد ارجاعی مندرج در اسناد حمل نیز ساری و جاری می باشد.
۳-۳-۶- شرط غفلت
به موجب این شرط متصدی حمل در خصوص خسارات ناشی از غفلت خود یا کارمندانش فاقد هرگونه مسئولیتی می باشد. کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت ناشی از غفلت در بند a2 ماده ۴ معافیت ناشی از غفلت را محدود به دو مورد نموده است: ۱- غفلت در هنگام دریانوردی ۲- غفلت در اداره امور کشتی. بنابراین در صورتیکه در امور مربوط به کالا از جمله امور بارگیری و تخلیه و چیدمان و …. خسارتی ناشی از غفلت بوجود آید متصدی حمل در این خصوص نمی تواند از معافیت مذکور در بند a2 ماده ۴ استفاده نماید. از طرفی با توجه به بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه می توان گفت شرط غفلت تنها در دو مورد فوق قابل اعمال است و نمی توان متصدی را بصورت گسترده و مطلق مشمول شرط غفلت دانست.
در کنوانسیون هامبورگ با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون بر مبنای نظریه “فرض مسئولیت” تعریف شده است و با توجه به بند ۱a4 ماده ۵ و بند های ۵ و ۶ ماده ۵ این کنوانسیون، غفلت خدمه و فرمانده و عامل (نماینده) متصدی حمل، باعث ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل می شود از جمع مواد و بندهای فوق و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ، می توان گفت شرط غفلت از نظر کنوانسیون هامبورگ باطل و بلااثر می باشد.
در کنوانسیون روتردام با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل بر اساس نظریه “فرض تقصیر” تعیین شده است^[۱۴۹] و از آنجا که مطابق بند ۱ ماده ۱۷ و بند a5 ماده ۱۷ و ماده ۶۱ و ماده ۷۹ این کنوانسیون، غفلت در هنگام دریانوردی و اداره امور کشتی از موارد معافیت متصدی حمل محسوب نمی شود لذا درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام باطل و بلااثر می باشد. البته در مورد قراردادهای حجمی و همچنین حمل حیوانات زنده با توجه به مواد ۸۰ و ۸۱ کنوانسیون روتردام به نظر می رسد درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام مجاز باشد.
۳-۳-۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی
یکی دیگر از شروطی که متصدیان حمل و مالکان کشتی سعی می نمایند در بارنامه های دریایی درج نمایند شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی کشت است که به «شرط عدم قابلیت دریانوردی» معروف می باشد.
«قابلیت دریانودری» در ادبیات حقوق دریایی به معنی آمادگی کشتی (جنبه فنی) و فرمانده و خدمه آن (جنبه پرسنلی) در حمل سالم کالا و مقابله با خطرات احتمالی دریا در طول سفر می باشد.^[۱۵۰] قابلیت دریانوردی شامل دو جنبه فنی و پرسنلی می شود. معیاری که می توان به عنوان یک ضابطه برای شناسائی قابلیت دریانوردی در نظر گرفت «تدبیر و دور اندیشی» یک متصدی حمل است زیرا چنانچه مالک محتاط و دور اندیش از فرستادن کشتی معیوب به دریا خودداری نموده و سوخت و آذوقه کافی برای سفر فراهم می نماید و از بکارگیری پرسنل بدون تخصص و غیر ماهر اجتناب می نماید.
بطور کلی دادگاههای دریایی عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به صورت موسع تفسیر نموده و در عمل نیز بسیاری از عیوب کشتی را از مصادیق عدم قابلیت دریانوردی می دانند.^[۱۵۱] در کنوانسیون لاهه از قابلیت دریانوردی قبل و در شروع سفر نام برده شده است^[۱۵۲] در حالیکه در کنوانسیون روتردام متصدی حمل موظف به تامین قابلیت دریانوردی تا پایان سفر می باشد البته استثنائی که در خصوص “قابلیت دریانوردی کشتی” هم در کنوانسیون لاهه و هم در کنوانسیون روتردام وجود دارد “نقص و عیب پنهانی کشتی” است که باعث عدم قابلیت دریانوردی کشتی شده باشد، وقوع این امر موجب مسئولیت متصدی حمل نخواهد شد و متصدی حمل از نظر هر دو کنوانسیون از جبران خسارات وارده معاف خواهد بود.^[۱۵۳]
در مجموع می توان گفت در کنوانسیون روتردام تعهد متصدی حمل در خصوص تامین قابلیت دریانوردی کشتی و تامین کارکنان و خدمه و تجهیزات مورد نیاز کشتی و همچنین مناسب و بی خطر سازی انبار و عرشه و بارگنج (کانتینر) و … از یک تعهد معمولی بالاتر بوده و در صدر ماده ۱۴ متصدی حمل موظف به انجام اقدمات لازم و مقتضی بصورت جدی و فراتر از حد معمول شده است^[۱۵۴] و به نظر می رسد مسئولیت متصدی حمل بر مبنای نظریه “فرض تقصیر” تعریف شده باشد.
۳-۳-۸- شرط آزادی انحراف از مسیر
در حمل و نقل دریایی، متصدی حمل تنها از مسیرهای جاده ای خاص قادر به حمل کالا می باشد در صورتیکه با توجه به خصوصیت مخصوص آب، تنها می توان از مسیرهای فرضی دریایی در حمل و نقل دریایی صحبت نمود. «انحراف» در ادبیات حقوق دریایی عبارت است از تغییر عمومی مسیر جغرافیائی حمل کالا که در قرارداد حمل ذکر شده است و در صورت عدم ذکر، کوتاهترین مسیر، مسیری است که می تواند فاصله مستقیم بین دو بندر یا به نحو دیگری باشد و حسب قواعد دریانوردی، بطور معمول کشتی های متعلق به یک شرکت کشتیرانی معین در عملیات بازرگانی از آن عبور می نمایند.^[۱۵۵]
انحراف از مسیر معمولا مربوط به هنگامی است که فرمانده کشتی به صورت ارادی مسیری غیر از مسیر عادی یا مسیر تعیین شده در قرارداد انتخاب نماید بنابراین در صورتیکه بر اثر اشتباه فرمانده یا بواسطه حوادث غیرمترقبه کشتی از مسیر منحرف شود انحراف از مسیر واقع نشده است.^[۱۵۶]
در کنوانسیون لاهه در بند ۴ ماده ۵ انحراف از مسیر کشتی برای نجات جان و مال اشخاص مستقیما به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون هامبورگ نیز در بند ۶ ماده ۵ بصورت غیر مستقیم و در کنوانسیون روتردام در بندهای l3، m3 و n3 ماده ۱۷ انحراف از مسیر به صورت غیر مستقیم به رسمیت شناخته شده است. این در حالیست که به موجب رویه قضائی انحراف از مسیر غیرموجه مانند عدم قابلیت دریانوردی کشتی جزء قصور سنگین محسوب شده و باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی حمل می گردد معذلک در کنوانسیون روتردام برخورد مناسب تری با این نوع قصور به عمل آمده است و حسب ماده ۲۴ صرف انحراف نامعقول و غیرموجه از مسیر باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی و محرومیت وی از تحدید مسئولیت نمی گردد.
۳-۳-۹- شرط کاسپیانا
به موجب این شرط چنانچه تحویل و تخلیه کالا بنا به دلایلی خارج از حوزه اقتدار متصدی حمل ناممکن گردد متصدی حمل می تواند محموله کشتی را در نزدیکترین بندر به مقصد یا بندر دیگری به جزء آنکه در بارنامه دریایی درج شده است تخلیه نمایند. همچنین حسب این شرط متصدی حمل می تواند قبل از ورود به مقصد در بنادری که در مسیر عادی وی می باشد توقف نماید. این شرط با توجه به سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، به نام “شرط کاسپیانا” معروف شده است. در هیچ یک از کنوانسیون های چندگانه حمل و نقل دریایی در خصوص این شرط اظهارنظری نشده است معذلک رویه قضائی در پرونده: Palmira trading Corporation of Panama v.g.h.renton & Co Ltd معروف به “کاسپیانا” از بند j2 ماده ۴ کنوانسیون لاهه به عنوان مجوزی برای توجیه این عمل متصدی حمل استفاده شده است. حسب این بند متصدی حمل در قبال خسارات ناشی از اعتصابات و تحریم کار بهر علت بطور نسبی یا کامل، فاقد مسئولیت دانسته شده و در نتیجه در صورت مواجه شدن با اعتصاب در بندر تخلیه متصدی حمل به سوی بندر دیگری تغییر مسیر دهد چرا که یکی از وظایف متصدی حمل تخفیف یا کاهش خسارت می باشد.^[۱۵۷]
در کنوانسیون هامبورگ مطلبی در این خصوص قید نشده است ولی کنوانسیون روتردام در بند e3 ماده ۱۷ مانند کنوانسیون لاهه اعتصابات و تحریم ها و توقف نیروی کار جزء موارد معافیت متصدی حمل ذکر شده است و با این توصیف شرط کاسپیانا از نظر کنوانسیون روتردام نیز معتبر می باشد.
فصل سوم:
تغییرات ایجاد شده در تعهدات و وظایف
اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی در
کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون های قبل از آن
از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به نوع و ابعاد مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور که به ورود خسارت منتهی می شود نموده و می نمایند و همانگونه که ذکر گردید اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل چنگ اندازی متصدیان حمل بوده است.
در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ظهور اشخاص و عناوین جدید در عرصه حمل و نقل دریایی تلاش شده است افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی مورد شناسائی قرار گرفته و وظایف و اختیارات و مسئولیت های آنها تعیین و تشریح شود.
تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به صورت تفکیکی تا حدود زیادی موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است اگر چه در مواردی ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است. در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود مانند “گیرنده"، “دارنده” و “کنترل کننده” که یک شخص می تواند بصورت همزمان واجد هر سه وصف مذکور شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام هیچ گونه ضابطه ای در خصوص فورواردها و حرفه فورواردرینگ ذکر نشده است در صورتیکه این اشخاص اهمیت فراوانی در حمل و نقل دریایی داشته و وظایف مهمی به عهده دارند.
همچنین در کنوانسیون روتردام تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل از نظر اختیارات و وظایف و تعهدات و مسئولیت ها بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا صاحب کالا وضعیت بهتری و تثبیت شده است داشته باشد و در طرف مقابل نیز کنوانسیون روتردام مسئولیت های متعددی بر عهده اشخاص ذینفع در محموله نظیر فرستنده و گیرنده و فرستنده اسنادی قرار داده است. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران فرعی (استی وی دور) از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها که مورد اختلاف کنوانسیونهای قبلی بوده است در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر دانسته شده و در این کنوانسیون مسئولیت تضامنی برای اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی سخن گفته شده است. و از آنجا که اجرایی نمودن عملیات حمل و نقل دریایی از عهده یک شخص خارج بوده و اشخاص متعددی در این چرخه بصورت اختصاصی و حرفه ای فعالیت دارند و این افراد یا وابسته فرستنده می باشند یا وابسته به گیرنده و در این بخش این اشخاص تحت دو عنوان “اشخاص وابسته به حمل کالا” و “اشخاص وابسته به محموله” تقسیم بندی شده و خصوصیات و وظایف آنها مورد تجریه و تحلیل قرار گرفته است.
۴-۱- اشخاص وابسته به حمل کالا دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص متعددی در امر حمل و نقل دریایی دخالت دارند و هر کنوانسیون حسب مقتضایات زمانی و مکانی و عرف رایج، از اشخاص خاصی نام برده است و اشخاص وابسته به امر حمل کالا که در کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به حمل کالا در کنوانسیون لاهه
۱-۱- متصدی حمل.
۲-۱- مستخدمین متصدی حمل
۳-۱- نماینده (یا عامل) متصدی حمل.
۴-۱- فرمانده کشتی.