راهبرد یکم- هواداران این راهبرد، تمرکززدایی کلانشهر را ضرورتی مبرم میدانند، لیکن تحقق آن را با برنامه ریزیهای اصلاحگرایانه و در چارچوب نظام موجود ناممکن برمیشمرند، تحول بنیادی (رادیکال) ساختار اقتصادی- اجتماعی در جهت عدالت اجتماعی و خوداتکایی را سفارش می کنند و حتی طرح تمرکززدایی کلانشهر با اجرای سیاستهای ساماندهی فضایی را انحراف از پرداختن به علتها و درگیری با معلولها اعلام میدارند. به نوعی راهبردی جهت مبارزهطلبی برای تغییر نظام کشورها کشیده شده و اغلب در حد کلیگویی باقی مانده است و این خطر را در پی دارد که بخشهای حلشدنی معظلات و تلاش برای کاهش آلام روزمره شهروندان را به آیندهای بعید موکول سازد.
( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
راهبرد دوم- مبنی بر عدم مداخله در سیر تکاملی و رها کردن عوامل اقتصادی تمرکزطلب در کلانشهر است تا اینکه در پی آن عدم تمرکز پدید آید (صرافی،۴۱:۱۳۷۷).
راهبرد سوم- در این راهبرد برخوردی اصلاحگرایانه برای بهبود و ارتقاء سازمان فضایی کلانشهر منطقهای مورد نظر است. مشکلات انبوهی، عدم کارآیی جمعیت و فعالیت را با سازماندهی در سطوح منطقهای و محلی میتوان چاره کرد. بنابراین فنآوریهای ارتباطی امروزی و دیگر زیربناها، ایجاد نظام به هم پیوستهای از مجموعه مراکز جمعیتی و فعالیتی در ابعاد گوناگون را امکان پذیر ساخته است. از اینرو، بدون آسیب رساندن به صرفهجوییهای ناشی از تجمع و صرف هزینه های گزاف برای پراکندن در مسافتهای بعید، منطقه کلانشهری نیز سامان مییابد.
راهبرد چهارم- از دیدگاه این راهبرد، چنانچه تمرکززدایی فقط در محدوده منطقه کلانشهری دنبال شود، در واقع تمرکز در مقیاس ملی همچنان افزوده شده است. لذا برخوردی اصلاحگرایانه به سازمان فضایی ملی و ایجاد نظام متعادل سکونتگاهها در کل کشور را هدفگیری می کند. برای رسیدن به تعادل «اندازه بهینه شهر» و توزیع «رتبه- اندازه» برای ایجاد نظام متناسب شهری و همچنین اندیشه «قطبرشد» و «مکانمرکزی» و سلسله مراتب مراکز، برای یکپارچگی تعادل فضایی کشور به کار گرفته شده است (صرافی،۴۲:۱۳۷۷).
راهبرد پنجم- این راهبرد بر باور گروه فزایندهای از پژهشگران استوار است که تمرکززدایی کلانشهر با اقدامات متداول در «جنوب» را که عمدتاً (بخشی- کالبدی) است کافی نمیدانند. به زعم آنها این اقدامات از محدودهای پا فراتر نمیگذارند و عمده مشکلات تمرکز همچنان ناگشوده خواهد ماند. سیاستهای غیرفضایی اثر بخشی بیشتری از سیاستهای به اصطلاح فضایی در تقویت یا تضعیف مرکزگرایی داشته اند. بنابراین، این راهبرد از یک سو به ضرورت یکپارچگی تصمیم گیریهای بخشی و فضایی اشاره دارد؛ و از سوی دیگر با تأکید بیشتر، بر تمرکززدایی سیاسی- اداری در تمامی سطوح فضایی (از ملی تا محلی) را چاره مشکلات میداند (صرافی،۴۳:۱۳۷۷).
۲-۲۶. سابقه تمرکززدایی در جهان و ایران
پس از دوره نسبتاً طولانی تمرکزگرایی و با آغاز تجارب تمرکززدایی از دهه ۷۰ به این سو، تمایل دولتها به
نظامهای متمرکز و غیرمتمرکز در حال نوسان بوده است (خندقی و دهقانی،۱۳۸۹). تمرکز بیش از حد این کشورها، سبب بیعلاقگی مردم نسبت به جامعههای محلی خود شد. مهاجرت از روستاها نیز، که پیش از آن هستهی اصلی جامعههای پایه بودند این بیعلاقگی را تشدید نمود (خوبرویپاک ،۱۳۸۴ :۸۱). در کشورهای آسیا، آفریقا و آمریکایلاتین برنامهریزیهای مختلف فضایی در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیهای در دهههای ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ به انجام رسید (شکوئی،۴۰۶:۱۳۷۴).
به نظر میرسد که ایالاتمتحده را میتوان به صورت الگوی نمادین عدم تمرکز تصور کرد. اداره مشترک در این کشور، ترکیبی از دو جریان کاملاً متفاوت است. طبق قانون اساسی، قدرت بین ایالات و حکومت فدرال به گونه ای تقسیم شده است که هیچ یک از سطوح حکومتی آنقدر قدرتمند نشود که به سادگی بتواند دیگری را تحت کنترل خود درآورد. این شکل مدرن فدرالیسم همراه با تغییراتی در کشورهای دیگر نظیر سوییس، کانادا، استرالیا، هندوستان و آلمان مشاهده گردیده و هم اکنون در اروپا در حال تکوین است (۲۰۰۷ Jones,).
تمرکززدایی و برنامه ریزی منطقهای در آلمان براساس اصلاح مدیریت در سطح محلی اولینبار در سال ۱۹۲۰ شکل گرفت. با وحدت دو آلمان از دهه ۱۹۹۰ برنامه های گستردهای در جهت تعادل منطقهای (به دلیل اختلافات فاحش دو نیمه شرقی و غربی از نظر توسعه اقتصادی، وجود زیربناها، فرصتهای اشتغال، کیفیت محیط زندگی و غیره) در دستور کار دولت فدرال قرار گرفت (صرافی،۱۳۷۷).
در فرانسه تمرکززدایی، وسیلهای برای مبارزه با قدرت بیش از اندازه دولت است. با برنامه تمرکززدایی اهمیت استانداران (نماینده دولت در منطقه) و دپارتمان در آمایش سرزمین روزافزون بوده است. استاندار در زمینه های توسعه اقتصادی و اجتماعی آمایش سرزمین جهتگیریهای لازم را برای به موقع اجرا گذاشتن سیاستهای ملی و اتحادیه اروپا تعیین می کند. در واقع دلیل اساسی روی آوردن به تمرکززدایی و برنامه ریزی منطقهای در فرانسه، چارهجویی ساختار مرکز- حاشیه و سازماندهی فضایی جهت تحقق اهداف توسعهای بوده است (صرافی،۱۳۷۷).
در واقع سیاست تمرکززدایی در طول جنگ جهانی دوم، توسط دولت انگلیس تصویب گردید، که در آن تمرکززدایی از کلانشهرهای صنعتی و در درجه اول منطقه شهری لندن پیش بینی شده بود. طرح سیاست تمرکززدایی فعالیتهای صنعتی به سوی مناطق کمتر صنعتیشده و انتقال مؤسسات و کارکنان آنها از منطقه شهری به حومۀ آن و همچنین ساخت دهها شهر جدید و توسعه سریع شهرهای کوچک در خارج از منطقه شهرهای توسعه یافته پیش بینی شده بود (مرلن،۲۷۸:۱۳۸۵). مفهوم تمرکززدایی در انگلستان براساس خودمدیری استوار است و مقامهای محلی قدرت اجرایی واقعی دارند. با وجود چنین ساختاری، هیچگاه یگانگی ملی مورد تردید قرار نگرفته است. برای کاهش تراکم اداری نیز اجرای بسیاری از قوانین به مسئولان محلی واگذار شد و حق وضع آیین نامه ها را نیز به دست آوردند. تمرکززدایی در انگلستان با مفهوم رایج آن در فرانسه متفاوت است. در فرانسه انتقال صلاحیت و اختیارات از سوی دولت به جوامع محلی است. در حالی که تراکمزدایی در انگلستان هم انتقال صلاحیت و اختیار به مقامهای برگزیده محلی و هم به واحدهای خصوصی است. سیاست انگلستان در دهه ۱۹۸۰ نمونه کاملی از این نوع تمرکززدایی است. تقسیم اختیارات در این سیاست براساس اصل ساده تمرکززدایی بود که ناحیهها و منطقههای بزرگ تنها به اموری بپردازند که جامعههای محلی کوچک توانایی انجام آن را ندارند (خوبرویپاک،۲۱۹:۱۳۸۴-۲۱۸).
در اوایل۱۹۹۰چین شروع به ساخت و ارتقاء زیرساختهای حمل و نقل، به ویژه بزرگراههای آن در جهت تمرکززدایی نموده است. سرمایه گذاری در زیرساخت حمل و نقل حدود ۱۵% و همزمان با دیگر تغییرات عمیق در اقتصاد چین همراه بود. بزرگراهها باعث عدم تمرکز بیشتر و تمرکززدایی در شهرستانهای بزرگ (کلانشهر)چین شد. همچنین موجب آرامش تدریجی، محدودیتهای مهاجرت داخلی و مهاجرت افراد روستایی به شهرستانهای مرکزی. علاوه بر این، یکی از محدودیتهای برنامه ریزی مرکزی فعالیتهای اقتصادی، و صنایع غیرمتمرکز به مناطق روستایی انتقال داده شد که در آن رشد اقتصادی بیش از ۱۰% در سال به طور متوسط، تولید ناخالص داخلی[۵۰] بدست آمده است. بنابراین گسترش زیرساختهای حمل و نقل بالاترین بازده اقتصادی و رشد و نوسازی چین را در پی داشته و عملاً ماهیت شبکه راهآهن، برای تمرکززدایی (تولیدات صنعتی) به کار گرفته شد و جادههای حلقهای نیز برای تشویق عدم تمرکز (جمعیت و تولید) میباشد (Snow, et al,2012). همچنین در سال ۲۰۰۰، طرحی جهت تمرکززدایی از شهر پکن که مرکز صنعت، تجارت، حمل و نقل، علوم، فرهنگ و پایتخت چین به شمار میآید تهیه شد. بدینسان که صنایع آلودهساز از پکن خارج شده، در اطراف آن استقرار مییابد. در این طرح تنها به صنایع محدودی اجازه فعالیت داده میشود. در عوض شهر پکن به صورت مرکز سیاسی، فرهنگی، هنری، علمی، تحقیقاتی و توریستی در میآید و جمعیت آن در ۱۰ میلیون نفر تثبیت میگردد (http://www.ngdir.com). بنابراین چین از جمله معدود کشورهای در حال توسعه است که با توجه به تعداد زیاد جمعیت خود در کنترل و کاهش توسعه شهری توفیق یافته است (شکوئی،۴۱۰:۱۳۷۴).
در ایران مدیریت سیاسی- اداری حاکم بر نواحی و مناطق مختلف به منظور اداره بهینه کشور همواره مدنظر قرار گرفته است. نظام حکومتی ایران تا قبل از اسلام فدراتیو و با ورود اسلام حکومتها به صورت محلی اداره میشدند. نظام حکومتی در دهه چهارم قرن بیست منحل و جای خود را به نظام حکومتی متمرکز داد. در دوره پهلوی دوم، از برنامه عمرانی سوم تا پنجم به شکلی از تمرکززدایی و تغییر نظام اداری اشاره می شود که شامل نحوه تصمیم گیری، اجرا، نظارت و شرکت عموم در برنامه ریزی و احاله اختیارات اجرایی به مناطق میباشد (مجموعه قوانین و مقررات کشور، برنامه های عمرانی سوم تا پنجم). در ایران از اوایل دهه ۴۰ با هدایت سرمایه گذاری به سایر مناطق کشور، در چهارچوب برنامه های سوم و چهارم (۱۳۴۶-۱۳۴۲ و۱۳۵۱- ۱۳۴۷) و ایجاد صنایع مادر در اصفهان، تبریز، اراک، اهواز و غیره و گسترش امکانات آموزشعالی، درمانی، فرهنگی، ورزشی و غیره در مراکز استانها، اجرای سیاست تمرکززدایی به طور جدی آغاز شد (غمامی،۱۳۸۳: ۱۸،۱۹). با استناد به اصل ۱۳۸ قانون اساسی در سال ۱۳۸۳ یکی از ضوابط ملی آمایش سرزمین، تغییر نقش و عملکرد شهر تهران به عنوان مرکزی با عملکرد بین المللی و شهرهای اصفهان، مشهد، تبریز، شیراز، اهواز و کرمانشاه به عنوان مرکزی با عملکرد فراملی برای پوشش خدماتی در حوزه های جغرافیایی و یا عملکردی خاص معرفی شدند (رحیمی،۱۸۳:۱۳۸۹). اهداف کلان آن شامل مواردی از جمله ایجاد تعادلهای اقتصادی و اجتماعی، تمرکززدایی از شهرهای بزرگ، تقویت شهرهای متوسط، تحقق عدالت اجتماعی، استفاده از مزیتهای نسبی هر منطقه بود (رحیمی،۱۹۲:۱۳۸۹-۱۹۱). به طور کلی در نظام تقسیمات کشوری ایران که از سال ۱۳۱۶ با حاکمیت تمرکزگرایانه بر سرنوشت کشور حاکم گردیده تاکنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاستهای تمرکززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،۱۳۸۹).
۲-۲۷. چالشها و معضلات ناشی از تمرکز در کلان شهر
کلانشهرها دارای چالشها و معضلاتی ناشی از تمرکز در خود میباشند از جمله چالشهای زیربنایی- اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی و زیستمحیطی که به اختصار آورده شده است.
۲-۲۷-۱. چالشهای زیربنایی- اقتصادی
کاهش شأن و منزلت نقش بین المللی، پایتختی، فرامنطقهای و منطقهای شهرها.
جبرانناپذیری خسارات ناشی از سوانح طبیعی و حوادث غیرمترقبه.
کاهش کنترل اجتماعی و افزایش هزینه های امنیتی.
افزایش مسایل روزمره و تمرکز نیروها برای حل آنها به صورت روزمره.
ایجاد مسایل امنیتی، اخلاقی، کاری و شغلی.
به هم خوردن تعادل اقتصادی، اجتماعی و فضایی.
کاهش سرانه امکانات و زیرساختها و کاهش دسترسی به امکانات رفاهی.
از دست رفتن فرصت شکل گیری زیرساختهای اقتصادی و اجتماعی لازم برای تداوم سکونت و فعالیت.
تشدید معضلات حمل و نقل و ترافیک.
کاهش امید به یافتن شغل و استفاده از امکانات برای جمعیت بومی.
افزایش رانت اقتصادی و زمینخواری ناشی از تمرکز.
۲-۲۷-۲. چالشهای اجتماعی- فرهنگی
گسترش حاشیهنشینی و پدیده روستاییشدن شهرها.
کاهش شدید سرمایه اجتماعی در انباشت ناکارآمد آن.
تنوع قومیتها و ایجاد جامعه ناهمگون فرهنگی.
تغییر ناهمگون ساختارهای جمعیتی (جنسی و سنی و غیره).
گسترش مسایل و مشکلات اجتماعی (طلاق، سرقت، جنایت، بزهکاری، اعتیاد و غیره).
مخدوش شدن کرامت انسانی و تقلیل ارزشهای حوزه های عمومی.
کاهش رضایت، اعتماد و امنیت اجتماعی.
تهدیدهای عدیده میراث فرهنگی و زیست بومی.
۲-۲۷-۳. چالشهای زیست محیطی
ازدحام بیش از اندازه جمعیت و آلودگی (هوا، آب، خاک، صوتی و بصری).
افزایش آسیبهای زیستمحیطی در مقصد و مناطق پیرامونی آن.
چالشهای عدیده در تأمین آب مصارف شرب، صنعتی و کشاورزی.
مشکل دفع پسابهای صنعتی و شهری.
چالش مدیریت مواد زاید جامد شهری (سرور،۱۳۸۸).
۲-۲۸. نقش سیستم حمل و نقل شهری بر تمرکززدایی از کلان شهر
از دستاوردهای فرایند تمرکززدایی از مراکز شهری، توسعه و گسترش حومهای شهرها میباشد که با پیدایش خودرو در پایان دهه ۱۸۸۰ آغاز شده است؛ هرچند الگوهای توسعه در مراحل مختلف گسترش شهرها و در طول زمان شکلهای مختلفی داشته است (Muller,1982,p34). در جهت تمرکززدایی از کلانشهرها دو مسئله قابل بررسی است اولاً، مردمی که میخواهند از سیستم حمل و نقل شهری استفاده کنند میبایست از مرکز شهر به حومه شهر و یا برعکس جابجا شوند. بر طبق آمار، مردم حدود ۱/۲ ساعت در طول شبانهروز را صرف رفتوآمد در شهر می کنند که در قالب سیستم حمل و نقل شهری صورت میگیرد. ثانیاً، رفتوآمد شهری مسیرهای طولانیتری را طی می کند و بیشتر با بهره گرفتن از اتومبیلهای شخصی انجام میپذیرد تا وسایط نقلیه شهری. بسیاری از سیستمهای حمل و نقل شهری و جادهای به منظور سرویسدهی و ایجاد رفاه برای مردم ساکن حومه شهر توسعه یافته است و این رفتوآمدها بیشتر در مسیر حومه شهر به مرکز شهر است تا از حومه شهر به حومه شهر. در نتیجه جادهها و بزرگراههای حومه شهر همیشه به شلوغی خیابانها و بزرگراههای داخل شهر است. بیشتر مردم برای رسیدن به محل کارشان کمتر از ۳۰ دقیقه زمان صرف رسیدن به محل کارشان می کنند. با این وجود تکنولوژیهای متعدد حمل و نقل در ارتباط با سرعتها و ظرفیتهای متفاوت حمل و نقل پدید آمده است. بنابراین شهرها که در ابتدا بر پایه حمل و نقل غیرموتوری بنا شده بودند هماکنون به سمت ساختار شهر دارای حمل و نقل موتوری گرایش دارند (people.hofstra.edu). کارشناسان عمدهترین جابجایی انسان را نقل و انتقال نیروی کار بین مراکز جذب این نیرو و مراکز عرضه میدانند (آسایش،۱۳۸۰). از اینرو هرچه میانگین سرعت (کارآیی سیستم حمل و نقل)، در شهر بهبود یابد بهرهوری کار نیز افزایش خواهد یافت (زبردست،۴۶:۱۳۸۳). گسترش شبکه حمل و نقل کشور که به موجب افزایش سرمایه گذاری در این بخش حاصل می شود. باعث سهولت در تردد افراد شده (افرادی که برای کار و یا استفاده از امکانات بیشتر به نخست شهر میروند میتوانند پس از اتمام کار روزانهی خود به محل زندگی خود بازگردند) و افراد بدون الزام سکونت در نخست شهر از امکانات آن بهرهمند شوند؛ لذا از مهاجرت بیرویه افراد به نخست شهر جلوگیری می کند. هرچند رشد جمعیت با توجه به افزایش تعداد سفرها مستلزم توسعه سیستمهای حمل و نقلی و زیرساختها است (خبرگزاری ایمنا،۹۳). از اینرو عدم تمرکز سکونتی و سایر فعالیتهای مرتبط با جمعیت ساکن به تدریج سعی می کند وابستگی خود را به شهر مرکزی تقلیل دهد (امینینژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰).
۲-۲۹. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای توسعه یافته
روند تحولات و پیشرفتهای بخش حمل و نقل در کشورهای گوناگون یکسان نیست. تحولات فنآورانه متوالی در زمینه حمل و نقل در کشورهای پیشرفته صنعتی با کشورهای در حال توسعه (جهان سوم) که از کمبود سرمایه و فقدان دانش فنآوری و مدیریت در مضیقه هستند، متفاوت است (تولایی،۱۶۶:۱۳۷۵). در کشورهای پیشرفته استفاده از اتومبیل بسیار متداول است که با ساختار شهر انطباق دارد زیرا در آنجا جمعیت در سطح، پراکنده شده اند و بوسیله شبکه گستردهای از بزرگراهها و خیابانهای عریض قسمت های مختلف شهر به همدیگر پیوند میخورند از اینرو جریان ترافیک به آسانی صورت میگیرد (G.Haruvey/1992/p.280). ایالات متحده کشوری با بیشترین تعداد اتومبیل در جهان است. آمار نشان میدهد که در سال ۱۹۹۴ در این کشور یک وسیله نقلیه موتوری به ازای هر ۳/۱ نفر جمعیت وجود داشته است. تخمین زده می شود که ۶۱% از مسافت سفرهای سالانه در نواحی شهری اتفاق میافتد. مقدار سفرهای شهری که به وسیله سیستمهای مختلف راه ها از شهری به شهر دیگر انجام شده است بستگی به در دسترس بودن سیستمهای حمل و نقل عمومی ریلی دارد. میزان قابل توجهی از سفرها به سمت حومه شهر صورت میگیرد که تأثیر خیلی کمی روی کل سفرهای شهر دارد (رایت و اشفورد،۱۱:۱۳۷۹). به طور مثال شهر نیویورک، که بزرگترین شهر ایالاتمتحده است دارای یک سیستم حمل و نقلی بینظیر میباشد و در این شهر بزرگترین سیستم مترو جهان از نظر مسافت، اولین تونل تهویه دارشده وسایل نقلیه و حتی تراموای هوایی وجود دارد. همچنین وجود مدهای مختلف از جمله مترو، فرری، تراموا و اتوبوس و غیره و ایجاد ارتباط مناسب بین آنها، برنامه ریزی و مدیریت صحیح سیستم حمل و نقل عمومی، گستردگی شبکه حمل و نقل عمومی در کل کلانشهر، بالابودن اعتماد مردم به آن، هزینه نسبتاً کم آن نسبت به استفاده از اتومبیل شخصی اشاره کرد. ۵۴% خانوارها در نیویورک ماشین شخصی ندارند و از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند، تعداد مسافران داخل شهری از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۵، ۳۶% افزایش یافته است به طوری که به ۲/۲ میلیارد مسافر سالیانه رسید که از رشد جمعیت در این مدت خیلی بیشتر میباشد. با توجه به میزان جمعیت و نرخ سفر در این شهر توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از آن برای حل مشکلات ترافیکی شهر از اهمیت بالایی برخوردار است. این در حالی است که ۱/۳ استفادهکنندگان از حمل و نقل عمومی و ۲/۳ از استفادهکنندگان از حمل و نقل ریلی در کل ایالاتمتحده؛ در شهر نیویورک و حومه آن زندگی می کنند که این موضوع با بقیه سطح کشور که حدود ۹۰% از سفرکنندگان با اتومبیل شخصی به محل کار خود میروند در تضاد میباشد (فرازمند،۱۳۸۶).
۲-۳۰. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه
در کشورهای جهان سوم (در حال توسعه) که از یک توسعه ناموزون برخوردارند و پراکندگی جمعیت در داخل و پیرامون بلافصل شهرها به طور ناهمگون توزیع شده است. سرعت متوسط خودروها در ساعات اوج ترافیک بین ۵ تا ۱۵ کیلومتر بر ساعت نوسان دارد (در آمریکا متوسط سرعت اتومیبل در ساعت اوج ترافیک ۳۸ کیلومتر در ساعت). بنابراین استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی با در نظر گرفتن هزینه ساعت اوج ترافیک، تدارک حمل و نقل عمومی از نظر اقتصادی به صرفهتر است چرا که به طور شعاعی به مرکز شهر دسترسی پیدا خواهد شد و از این طریق، باعث کاهش ترافیک در این مناطق می شود (G.Haruvey/1992/p.280). براساس گزارش بانک جهانی، در سال۱۹۹۰ بالغ بر ۴۰۰ میلیون خودروی سواری و ۱۰۰ میلیون خودروی سنگین )کامیون، اتوبوس و غیره (در سطح جهان وجود داشته است که دو سوم آن به کشورهای پیشرفته و یک سوم دیگر به کشورهای جهان سوم تعلق داشته است. نسبت ماشین به جمعیت برای کشورهای جهان سوم در حدود ۵-۱۵ در هزار تخمین زده می شود که به دلیل عدم تناسب خیابانها با خودروها، پوشش نامناسب وجود دستاندازهای زیاد در سطح آنها مشکلاتی را از نظر تردد بوجود آورده است . در جابجایی افراد، سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم از اهمیت خاصی برخوردار است به طوری که در جدو ل (۲-۵) مشاهده می شود به غیر از کوالالامپور و تهران که وسیله نقلیه شخصی در جابجایی افراد نقش بیشتری نسبت به حمل و نقل عمومی دارد، بقیه کشورها بیش از ۶۰% سفرهای درون شهری با وسایل نقلیه عمومی صورت میگیرد.