در این رابطه  فاصله نفوذ کرده در تندباد،  سرعت طراحی تندباد،  گرادیان تندباد می­باشند.

1. 1. سرعت طراحی تندباد نیز باید به صورت زیر باشد.

در این رابطه،  سرعت مرجع تندباد،  فاکتور نفوذ پروفیل تندباد می­باشند.
۳-۸- بارگذاری سازه بال مطابق با استاندارد FAR 25
در این قسمت به بررسی انواع بارگذاری سازه در شرایط مختلف پروازی، پرداخته می­ شود. در تحلیل و طراحی سازه می­بایست تمامی موارد بارگذاری­های داده شده در استانداردهای مختلف لحاظ شود. در این قسمت سعی شده بر اساس استانداردهای هوایی، بارگذاری­های مهم سازه که در فرایند طراحی موثر هستند استخراج شود. بنابراین لازم به ذکر است که رویکرد استانداردی در این قسمت مبنای کار قرار داده شده است. مهمترین استاندارد هوایی در مورد هواپیماهای مسافربری، استاندارد ^[۶۷]FAR 25 است، بارهای لازم برای طراحی و تحلیل در این استاندارد به صورت عمومی مشخص شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۳-۸-۱- کلیات
در این قسمت به کلیات بارگذاری و ملاحظات سازه­ای پرداخته می­ شود. تعاریف و الزامات کلی نیز در این قسمت گنجانده شده است.
بارگذاری
ا. الزامات استحکامی سازه در قالب بارهای حدی (ماکزیمم بار مورد انتظار در شرایط کاری) و بار نهایی (حاصلضرب بار حدی در ضریب اطمینان) مشخص می­شوند. مگر در موارد خاص، بار در نظر گرفته شده، بار حدی است.
ب. به جز در موارد خاص، بارهای ناشی از هوا، زمین و آب بایستی با نیروهای اینرسی در تعادل قرار گیرند. توزیع این نوع از بارها بایستی به شکل کاملا منطقی صورت گیرد به نحوی که به اندازه کافی به شرایط واقعی نزدیک باشد. روش های تعیین شدت و توزیع بار باید با اندازه ­گیری بارهای پروازی صحت­سنجی شوند مگر اینکه نشان داده شود، روش مورد استفاده برای تعیین بار قابل اطمینان است.
پ. در صورتی که تغییر فرم سازه به صورت قابل توجهی توزیع بار داخلی و خارجی را تغییر دهد، برای تعیین بار باید این تغییر فرم در نظر گرفته شود.
ضریب اطمینان
مگر در مواردی که از قبل مشخص شده باشد، باید ضریب اطمینان ۵/۱ برای بارهای حدی در طراحی سازه در نظر گرفته شود. در صورتی که شرایط بارگذاری بر حسب بار نهایی گزارش شود، نیاز به در نظر گرفتن ضریب اطمینان نیست. (مگر در مواردی که از قبل پیشنهاد شده باشد.)
استحکام و تغییر فرم
ا. طراحی سازه باید به نحوی باشد تا اجزا هواپیما بدون اینکه تغییر شکل دائمی مخرب در آن­ها رخ دهد بارهای حدی را تحمل کنند. در زیر بار حدی، تغییر شکل نباید در عملکرد مطمئن سازه خللی ایجاد کند.
ب. سازه باید قادر باشد بار نهایی را بدون شکست برای حد اقل ۳ ثانیه تحمل کند. اگرچه زمانی که استحکام سازه با تست­های دینامیکی که بارگذاری واقعی را شبیه سازی می­ کنند مورد آزمایش قرار می­گیرد، محدودیت ۳ ثانیه اعمال نمی­ شود. تست­های استاتیکی انجام شده با بارهای نهایی باید شامل تغییر شکل و جابجایی­های نهایی ناشی از بارها باشند. هنگامی که روش­های تحلیلی برای نشان دادن برآوردن الزامات سازه در برابر بار نهایی استفاده می­ شود، باید نشان داده شود که:

1. 1. اثرات تغییر فرم قابل توجه نیست.

1. 1. تغییر فرم­های مورد نظر به صورت کامل در تحلیل در نظر گرفته شده است

1. 1. روش و فرضیات استفاده شده در تحلیل برای پوشش اثرات تغییر فرمها کافی بوده است.

ج. هنگامی که انعطاف­پذیری سازه به نحوی باشد که در صورت اعمال تغییر در بارها، احتمال پیدایش تنش­های زمانمند^[۶۸] که به شکلی قابل توجه بیشتر از تنش­های ناشی از بارهای استاتیکی هستند، وجود داشته باشد اثرات این تغییر بارها بایستی درنظر گرفته شود.
د. هواپیما باید به گونه ­ای طراحی شود که هر گونه ارتعاش و بافتینگ^[۶۹] که ممکن است در شرایطی مشابه با شرایط کاری تا (  )، که شامل واماندگی^[۷۰] و انحراف­های ناخواسته احتمالی فراتر از مرزهای بافتینگ است را تحمل کند. این امر باید با تحلیل، تست­های پروازی و یا تست­های لازم دیگر نشان داده شود.
ه. هواپیما باید به گونه ­ای طراحی شود که قادر باشد هر نیروی سازه­ای ناشی از ارتعاشات سازه­ای بر اثر هر خرابی، سوء عملکرد و شرایط ناسازگار در سیستم کنترلی هواپیما را تحمل کند. این امر باید در شرایط بار حدی و تا ^[۷۱] بررسی شود.
اثبات کارآیی سازه
ا. برآوردن الزامات استحکامی و تغییر فرم که در زیرقسمت C استاندارد FAR 25 برای هر شرایط بحرانی آورده شده باید نشان داده شود. تحلیل سازه­ای ممکن است تنها در شرایطی قابل پذیرش باشد که قابلیت اطمینان روش و مطابقت با تجربه نشان داده شود. کارفرما ممکن است تست بار نهایی را در صورت کافی ندانستن تست بار حدی لازم بداند.
ب. هنگامی که بار استاتیک برای نشان دادن ارضای الزامات استحکام و تغییر فرم برای سازه هوایی بکار برده می­ شود، ضرایب تصحیح مقتضی مواد باید در نتایج تست اعمال شود مگر اینکه سازه و یا متعلقات آن که تست شده داری ویژگی­هایی باشند که تعداد المان­ها که استحکام نهایی سازه را تشکیل می­ دهند در صورت خرابی، بار را به سایر قسمت ­ها منتقل کند.
پنج دسته کلی بارگذاری در این استاندارد مشخص شده که باید در فرایند تحلیل و طراحی لحاظ شوند. در زیر به شرح این بارگذاری­ها پرداخته می­ شود.
۳-۸-۲- بارهای پروازی
این بارها در شرایط پرواز به سازه هواپیما که بال نیز یکی از این اجزا است، وارد می­ شود. این بارگذاری شامل موارد زیر است.

1. 1. بارهای مانور متقارن

1. 1. بارهای ناشی از وسایل افزاینده برآ

1. 1. بارهای ناشی از سوخت و روغن

1. بارهای ناشی از اغتشاش جریان و تندباد